El
economista francés Jacques Attalí menciona que el principal enemigo del
capitalismo es el tiempo. Su tesis se basa en que el tiempo es lo único que el
capitalismo no puede producir ni almacenar, tan solo le queda administrarlo
efectivamente. A medida que la historia avanzó, gracias a la tecnología y a las
ideas modernizantes de cada época, las ciudades de La Paz y El Alto aprenderían
a administrar su tiempo.
En la Colonia
La
historiadora Laura Escobari en su
texto Caciques, Yanaconas y Extravagantes
describe que la ciudad de La Paz se encontraba a media legua del
Altiplano. Esta aproximación la destaca
en base a los informes que el máximo responsable de dicha urbe, el corregidor
Cabeza de Vaca, mencionó en el año 1586.
En
base a los datos de dicha autora y los informes del cronista Fray Reginaldo de Lizárraga en su texto Descripción del Perú, Tucumán, Río de la
Plata y Chile, se calcula que para los arrieros de mulas y llamas de aquella época, la subida hasta El Alto les
tomaba aproximadamente una hora de trajín.
Desde los comienzos de
la República
El
arquitecto Álvaro Cuadros en su libro
La Paz, destaca que para el año 1845
el entonces gobierno local autorizó el mejoramiento de la vía que partía hacia
El Alto.
En
1877 el ingeniero civil Leonardo Lanza
realizó un plano cartográfico de la ciudad de La Paz en el cual se destacaban
cuatro vías a El Alto. Esas rutas eran las dos carreteras que desde tiempos de
la colonia habían cumplido su rol de vincularse con Lima y Potosí. Además de
dichas rutas, dos caminos más se añadían a esta red vial, los mismos que salían
de los barios paceños de San Francisco y San Pedro respectivamente.
El
tiempo de subida por dichas rutas era el mismo que el de colonia ya que esto no
variaría hasta el año 1904.
Bajo los caminos de
hierro
Según
el libro Bolivia de la autora
británica Marie Robinson Wright, el
mismo que fue editado en el año 1906, para la gestión de 1904 el gobierno
central de ese entonces optó por un préstamo de cincuenta mil libras esterlinas
a la Peruvian Corporation, con el
objeto de construir un tranvía eléctrico entre La Paz y El Alto. En base a la
inflación de nuestra época, ese monto de dinero equivaldría a siete millones de
dólares de hoy.
Dicho
transporte eléctrico fue terminado a fines del año 1905, el mismo que contaba
con un trayecto de nueve kilómetros habilitados.
Para
cubrir dicha ruta se importaron tres locomotoras eléctricas patentadas en los
Estados Unidos. Estas maquinarias subían la cuesta a una velocidad promedio de
dieciocho kilómetros por hora.
En
resumen, se había logrado reducir el transporte entre estas dos localidades a
solo treinta minutos.
Dicha
invención eléctrica funcionaria hasta el año 1917, fecha en el cual se
construiría un nuevo terraplén para la ejecución del ferrocarril a vapor que
uniría La Paz con El Alto para así vincularse a las líneas de trenes que
partían hacía el interior del país y los puertos del Océano Pacífico.
El cemento se hace
presente
En
el mes de enero de 1971, en inmediaciones del Paraninfo de la Universidad Mayor
de San Andrés, el ingeniero boliviano Hugo
Guzmán Prado, quien diseñara varias carreteras y autopistas en la República Argentina, detalló un informe técnico completo de todas las propuestas de
autopistas proyectadas para la ciudad de La Paz.
En
este estudio se menciona que para el año 1963 el gobierno central le encomendó
a la Consultora Stanley Engineering Co.
el diseño de una autopista para La Paz. Este sería el primer proyecto serio
sobre una red vial de alta velocidad para la población paceña. El mismo arrojó
los resultados de que el proyecto vial debía entrelazar a La Paz con El Alto
por el norteño barrio de Pura – Pura.
El
costo de este proyecto ascendería a los tres millones novecientos mil dólares
de la época.
Sin
embargo en 1970 se realizó otro estudio esta vez con la participación de
técnicos nacionales. Este determinó considerar la misma ruta por la zona de
Pura – Pura pero a un coste de once millones ochocientos mil dólares americanos
de aquellos tiempos.
Para
ejecutar los desembolsos de créditos con miras a la construcción de esta vía se
presentaron tres entidades: las constructoras, Bartos y Cía. y Combo -
Petricevic, y el Banco Interamericano
de Desarrollo.
La
problemática de ambos estudios radicaba en la expropiación de terrenos a más de
ochocientas familias, suceso que iba a generar incertidumbres sociales.
El
planteamiento de la autopista por la zona de Obrajes la realizó la empresa
consultora española Estudios y Proyectos
Técnicos de Ingeniería Sociedad
Anónima (EPTISA). Dicho estudio se lo planteó en el año 1968.
El
mismo tramo comprendía la vinculación de las zonas de Obrajes, Calacoto, Aranjuez,
Mallasilla y Achocalla hasta empalmar con El Alto.
En
1970 la Empresa Boliviana Ingenieros
Consultores realizó un segundo plan de factibilidad en base a la propuesta
de la compañía EPTISA. Dicho estudio abarcaba la construcción de la autopista
desde uno de los costados del Río
Choqueyapu en la zona de Obrajes.
Ambos
proyectos por el sur de la ciudad de La Paz tendrían un costo estimado de tan
solo siete millones de dólares de la época.
Cuestión de tiempo
Según
el informe de Guzmán Prado, la autopista por Pura – Pura propuesta en 1970
tendría una longitud de diez kilómetros de trayectoria. Según los cálculos
económicos, la obra estaría sobrevaluada en tres veces su costo.
La
autopista por Obrajes tendría una longitud de veinte kilómetros.
La
diferencia entre ambas vías radicaba en la velocidad y el tiempo.
En
la vía por el norte la velocidad permitida sería de tan solo ochenta kilómetros
por hora a causa de las varias curvas del trayecto. Pese a este inconveniente,
en el mismo se podía transitar hacía El Alto en tan solo ocho minutos.
La
vía por el sur en cambio, permitía una velocidad de hasta cien kilómetros por
hora debido a las pocas curvaturas del mismo.
El recorrido del mismo era de doce minutos a la máxima velocidad
permisible.
Pese
a las alternativas, el proyecto de la autopista a El Alto por Pura – Pura se
impuso en el año 1976, obra que sería ejecutada por la empresa Bartos y Cía.
En
fin, la idea de entrelazar La Paz y El Alto desde los excesivos sesenta minutos
de la Colonia hasta los tan solo ocho minutos del siglo XX, nos demuestra que
estas dos urbes aprenderían a administrar su tiempo gracias a la evolución de
la tecnología de cada época. La tesis de Jacques Attali se manifiesta en la
función vital que cumplen las vías de alta velocidad para el desarrollo de un
capitalismo efectivo, situación que se dio en la construcción de la Autopista
La Paz – El Alto.
(Publicado en el diario Página Siete, febrero de 2013)
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